Sharks eye Irish flyhalf

Depuis quelques jours, Air Madagascar revient sur le devant de la scène. Le pilote et leader syndical Rado Rabarilala vient d'être nommé Directeur général (DG) de Madagascar Airlines. Un pilote a-t-il les compétences pour gérer une compagnie aérienne en difficultés ? On fera le bilan dans quelques années, et on attend avec amusement de voir comment il va réagir en cas de grève. Cette nomination intervient dans un contexte où les récentes déclarations du ministre des Transports et de la Météorologie indiquent l'intention de faire renaître la Compagnie nationale sous son ancien nom, ce qui équivaut à mettre fin à l'aventure Malagasy Airlines. En outre, le Président de l'Assemblée nationale a annoncé la création de sept commissions d'enquête parlementaire, dont une consacrée à la gestion d'Air Madagascar.

Air Madagascar a une aura de porte-étendard national, que n'a jamais eue Madagascar Airlines. La déclaration de mise en faillite d'Air Madagascar, suivie d'une espèce de résurrection sous un autre nom, a donné l'impression d'une opération fumeuse cachée derrière des arguties non convaincantes pour justifier de déshabiller Pierre pour habiller Paul. Dans son envie maladive de laisser une empreinte de bâtisseur, il est fort probable que Andry Rajoelina ait voulu créer artificiellement une nouvelle compagnie pour pouvoir rajouter une ligne à la liste de ses réalisations pseudo-manara-penitra.

On ne peut donc que se réjouir de la volonté affichée du gouvernement malgache de relancer Air Madagascar. Toutefois, on ne peut en revanche qu'être dubitatif sur la stratégie et les stratèges. Le syndicaliste Alain Rabetrano, qui essaie de faire l'intéressant sur les médias depuis quelques temps, a été l'invité de Real Tv il y a une dizaine de jours. Il a été loin d'être convaincant sur les aspects techniques du sujet, semblant puiser son argumentaire dans le tora-po et la stratégie du yaka fokon. Or, il ne s'agit pas seulement de rebaptiser la compagnie Madagascar Airlines au nom d'une nostalgie romantique, mais d'avoir une vision globale sur la gestion multidimensionnelle (juridique, technique, marketing, commercial, finances) pour que la situation de faillite ne devienne récurrente.

Dans le monde du transport aérien comme ailleurs, “grande gueule” n'est pas toujours synonyme de compétences. On l'a vu avec Rinah Rakotomanga, journaliste qui s'est improvisée spécialiste du transport aérien, avec les résultats que l'on sait. Toutefois, ce principe doit également être une grille de lecture en voyant tous ces syndicalistes qui se penchent actuellement sur le tombeau d'Air Madagascar, d'Alain Rabetrano au ministre des Transports Herizo Andrianavalona, en passant par le nouveau DG de Madagascar Airlines Rado Rabarilala. Quand on rajoute à la photo de famille Joseph Randriamampionina dit “Dadafara” (directeur de cabinet du ministre des Transports) et Alban Rakotoarisoa, agent d'escale devenu DG de l'aviation civile de Madagascar, on est en droit de s'interroger sur la capacité technique de cette fine équipe de populistes à prendre des décisions rationnelles et stratégiques pour le bien de la Compagnie. La posture syndicale de critique systématique de l'incompétence des dirigeants est peut-être une approche, mais elle est limitée sans le sens critique nécessaire pour évaluer et gérer l'environnement externe et interne.

Compagnie sous contraintes

Pour commencer, Air Madagascar a été victime des errements de l'État, qui a décidé la politique de libéralisation de l'espace aérien (Open Skies) alors que la Compagnie était encore en plein effort de redressement après une situation de quasi-faillite. Pourtant, l'État lui-même a contribué à la mauvaise santé d'Air Madagascar. D'abord en étant systématiquement un créancier douteux qui ne payait pas ses factures, obligeant l'entreprise à faire de coûteux emprunts à court terme auprès des banques primaires pour suppléer au manque de trésorerie.

Toutefois, le pire événement à été la décision politique prise par Rajoelina d'acheter les deux Airbus A340, au détriment de toute rationalité technique. Cet appareil, glouton en carburant, était à l'époque en train d'être abandonné par toutes les compagnies aériennes du monde à cause de sa non-rentabilité. L'ancien DJ a pourtant accepté sans réfléchir de se faire refourguer la brocante d'Air France. Il faut se replacer dans le contexte pour comprendre cette décision incompréhensible : en plein combat pour la reconnaissance internationale de son coup d'État, Rajoelina avait besoin du soutien de la France. Cela a eu un impact désastreux sur les finances de la compagnie : carburant, requalification des équipages et des techniciens d'un système Boeing vers un système Airbus, etc. Le tout s'est soldé par un procès en 2019 qui a obligé Air Madagascar à payer 21 millions de dollars à Air France.

En réalité, le problème fondamental d'Air Madagascar était sa position hybride d'entreprise publique à vocation commerciale. En tant qu'entreprise publique, l'État impose régulièrement des perspectives politiques en tant que principal actionnaire, alors que dans une entreprise commerciale, la recherche du profit aurait été la seule préoccupation. Les deux perspectives ne donc vont pas nécessairement ensemble, et Air Madagascar a payé cher l'incapacité de l'État malgache à choisir entre les deux. Il ne s'agit pas seulement de factures impayées sous prétexte que la société appartient à l'État, mais également de choix stratégiques.

Le cas des fameuses lignes sociales a été l'exemple parfait du dilemme : on demandait à la Compagnie de desservir un ensemble de destinations qui ne pouvaient structurellement pas être rentables pour cause de trafic insuffisant. Mais ces lignes ont été longtemps maintenues pour désenclaver des zones, permettre l'acheminement du courrier, et satisafaire le député du coin qui exigeait leur maintien sans tenir compte des réalités économiques.

Encore une fois, le tora-po nationaliste sans compétence technique de haut niveau ne suffit pas pour gérer la vulnérabilité d'Air Madagascar aux fluctuations du prix du carburant, mais aussi de celles des cours de change, car la quasi-majorité des principales dépenses se paye en devises : location d'appareils, assurance, droits de survol, achat de carburant etc.

Facteur interne non négligeable

Si le gouvernement veut redonner à Air Madagascar la chance du phénix, il devra donc adopter une démarche visant à prioriser une gestion entrepreneuriale saine, et abandonner les interférences politiques dans ce qui doit rester des décisions techniques. Cela passe par une réflexion sérieuse sur tous les points abordés précédemment. Malheureusement, on est dans un pays où la propension à l'ultracrépidarianisme règne : les Malgaches aiment parler savamment de ce sur quoi ils n'ont aucune expertise. Une des pratiques favorites des politiciens et des Facebookers est de comparer le tarif des billets pour des vols de durées ou de distances comparables, et de crier à l'arnaque ou à l'incompétence des dirigeants d'Air Madagascar. Par exemple, pourquoi Tana - Majunga (1H10 de vol) coûte environ $416, alors que Paris - Marseille (1H20 de vol) en coûte environ $182 ? Faire cette comparaison sans avoir la moindre idée du principe d'économie d'échelle ne peut que mener à des conclusions foireuses, qui sont d'autant plus dangereuses quand elles convainquent des personnes ayant le pouvoir de décision.

Voilà donc un aperçu de toutes les contraintes du contexte dans lequel évolue la Compagnie. Toutefois, le risque interne n'est pas à négliger. Le poids des syndicats a été un facteur non négligeable dans la déchéance d'Air Madagascar qui a payé cher la récurrence des grèves qui ont eu un impact financier mais également un impact commercial sur l'image de fiabilité de la compagnie face à la concurrence. Malheureusement, en bons Malgaches, le personnel en général et les syndicats en particulier n'ont ni le courage ni la capacité de se remettre en question sur leurs propres responsabilités dans le déclin d'Air Madagascar.

Au fil des années, certains leaders syndicaux se sont construit une image publique de héros protecteurs des intérêts de la compagnie. Mais on se gardera d'être impressionnés par cela : les “grandes gueules” populistes qui font beaucoup de promesses et prétendent être compétents sans avoir la formation et l'expérience nécessaires, on connaît déjà. Leur champion est actuellement en exil à Dubaï.